تیغ دولبه حمایت از خودروسازی در پساتحریم
آیا دولت از صنعت خودرو حمایت می‌کند؟ این پرسش چالش‌برانگیز در حالی مطرح است که دست‌اندرکاران صنعت خودرو اعتقادی به حمایت‌های دولتی از این صنعت ندارند، اما در عوض بسیاری از کارشناسان به‌واسطه قوانین جاری و همچنین انحصار بازار خودرو معتقد به حمایت صدرصدی دولت از خودروسازان هستند.
به گزارش خودروکار،این کارشناسان حمایت دولت از خودروسازان را جزو بدیهیات این صنعت می‌خوانند و آن را عامل بازدارنده‌ای در توسعه زنجیره خودروسازی کشور عنوان می‌کنند. حال در شرایطی که دولت قصدی برای واگذاری سهام خود در خودروسازی‌ها ندارد و همچنان پیگیر آزادسازی قیمت خودرو است به‌نظر می‌رسد که این موضوع در فضای پساتحریم با چالش‌هایی همراه باشد. چالش‌هایی که تداوم حضور دولت در خودروسازی‌ها را برنمی‌تابد.
بر این اساس به‌دنبال لغو تحریم‌های بین‌المللی و باز شدن فضای اقتصادی کشور این امید شکل گرفت که بازار خودرو به‌واسطه حضور شرکای جدید خودروسازی و کاهش دخالت‌های دولتی وارد فضایی رقابتی شود. با وجود این با گذشت دو سال از توافق هسته‌ای اما تغییری در عملکرد دولت در این زمینه مشاهده نشده است و دولت همچنان بدون ارائه برنامه اصلاح ساختار به خودروسازی‌ها کمک می‌کند این در شرایطی است که این کمک‌ها صرفا محدود به کاهش موجودی انبار خودروسازان بدون اصلاح ساختاری شده است.
بر همین اساس بسیاری تداوم این روند در شرایط کنونی را موجب ضرر به تولید‌کنندگان خودرو کشور عنوان می‌کنند وتاکید دارند در صورتی شرایط پساتحریم می‌تواند موجب رشد و توسعه صنعت خودرو شود که دولت از تصدیگری در صنعت خودرو دست بردارد. به این ترتیب اولین گام در راستای تحقق اهداف این صنعت با حضور شرکای خارجی، خصوصی‌سازی کامل صنعت خودرو عنوان می‌شود. به‌منظور درک بهتر این موضوع باید نگاهی به تجربه سایر کشورها در حوزه خودروسازی داشته باشیم. تجربه توسعه صنعت خودرو در کشورهای توسعه یافته و اقتصادهای نوظهور نشان می‌دهد که هر چند خودروسازی و صنایع وابسته به آن، یکی از صنایع بسیار مهم برای دولتها به حساب می‌آیند؛ اما دولتها حمایت‌های همه‌جانبه و بدون برنامه از خودروسازان خود نداشته‌اند.
بنابر تجربه‌های جهانی، حمایت دولتها از صنعت خودرو یکی از سیاست‌های مقطعی و در عین حال رو به کاهش بوده است. به این ترتیب کشورها برای حمایت از صنایع پیشران اقتصاد خود، حمایت‌های قانونی معینی را انجام می‌دهند که این حمایت‌ها نیز در یک مقطع زمانی مشخص صورت می‌گیرد و به مرور کاهش پیدا می‌کند. در این مورد می‌توانیم به تجربه نجات مالی از صنعت خودرو آمریکا طی بحران مالی این کشور در سال 2008 اشاره کنیم. این تجربه حاکی از آن است که کمک مالی دولت مشروط به انجام یک سری اقدامات از طرف خودروسازان بوده است. از جمله این اقدامات می‌توان به تعلیق فعالیت شرکت‌های زیان‌ده، حل‌و‌فصل بدهی‌های شرکت از جمله تبدیل بدهی‌های شرکت به حقوق صاحبان سهام، کاهش پاداش مدیران اجرایی، کاهش نیروی مازاد، فروش دارای‌هایی مازاد شرکت و ادغام با شرکت‌های پیشرو صنعت و به روزرسانی مدل‌های خودرو اشاره کرد.
با وجود این در ایران حمایت دولت به‌صورت حمایت تعرفه‌ای و همچنین حمایت‌های مقطعی در قالب تسهیلات کلان بانکی بوده که نتیجه‌ای جز وابستگی تولید‌کنندگان به دولت نداشته است.در حال حاضر میانگین تعرفه واردات خودرو در ایران 50درصد در نظر گرفته شده که سال‌هاست هیچ‌گونه تغییری در رقم آن صورت نگرفته است. این موضوع در حالی است که کارشناسان همواره بر کاهش تدریجی تعرفه واردات خودرو همچون دیگر کشورها تاکید داشته‌اند؛ چرا که عدم کاهش تدریجی و پلکانی تعرفه واردات موجب بروز انحصار در بازار خودروی ایران شده است و در عمل رقابت را در این بازار نابود کرده است. در این بین اما دولت برای سرپاماندن زنجیره خودروسازی و تاکید بر سهم این صنعت در اشتغال کشور و تاثیر آن در شاخص‌های کلان اقتصادی نه‌تنها حمایت خود از این صنعت را کاهش نمی‌دهد؛ بلکه به‌دلیل تصدی‌گری‌اش به حمایت‌های بی‌برنامه نیز می‌پردازد. موضوعی که به گفته کارشناسان در شرایط پساتحریم و آن هم با حضور خودروسازان خارجی مغایرت دارد.
به اعتقاد کارشناسان در صورتی که دولت خواهان توسعه واقعی صنعت خودرو است و قصد دارد که دو شرکت بزرگ خودروساز در مسیر خودروساز شدن گام بردارند باید بتواند به مرور حمایت‌های خود را کاهش دهد تا این صنعت بتواند روی پای خود بایستد؛ بنابراین در این شرایط بهترین موقعیت حضور مشارکت‌های شکل گرفته میان خودروسازان داخلی و خارجی است که می‌تواند ضمن بالا بردن دانش و تکنولوژی در شرکت‌های خودروساز به افزایش توان و ظرفیت این صنعت نیز کمک جدی کند. بر این اساس بسیاری از کارشناسان تاکید می‌کنند که در شرایط کنونی دولت باید بتواند زمینه‌های خصوصی‌سازی کامل و رقابتی کردن بازار خودرو کشور را رقم بزند تا اهداف خودروسازی کشور در دوران پساتحریم محقق شد.
آنگونه که به‌نظر می‌رسد، عدم موفقیت حمایت‌های دولت در پیشبرد اهداف خودروسازی، در بسیاری از کشورهای در حال توسعه ناشی از حمایت‌های بدون برنامه و بیش از اندازه، عدم توجه به هماهنگی و سازگاری سیاست‌های پولی و مالی کشور با سیاست‌های تجاری و در بسیاری از موارد سو‌ءمدیریت سیاسی و اقتصادی بوده است. موضوعی که در صنعت خودرو ایران نیز مشاهده می‌شود؛ با وجود این برخی دیگر از کارشناسان تاکید دارند، به‌رغم آنکه حمایت‌های فراوانی از بدو تاسیس شامل حال صنعت خودرو ایران شده است و به همین دلیل شاهد وابستگی شدید خودروسازی ایران به حمایت‌های دولتی بودیم، اما بدیهی است که حذف ناگهانی آن نیز نمی‌تواند به یکباره منجر به پیشرفت صنعت خودرو در ایران شود و حذف حمایت‌ها باید تدریجی و با برنامه‌ریزی صورت بگیرد؛ بنابر این به‌نظر می‌رسد که فضای پساتحریم اگرچه شرایط خودروساز شدن ایران را فراهم کرده اما دولت نیز باید با برنامه‌ریزی، خودروسازان را در این مسیر هدایت کند و تنها به حمایت‌های مقطعی از این صنعت نپردازد.بر این اساس اگر قرار بر کاهش تدریجی حمایت‌های دولتی است، این سوال مطرح می‌شود که در فضای پساتحریم حمایت‌ها باید به چه سمت و سویی سوق پیدا کندکه این سوال را از سه کارشناس خودرویی پرسش کردیم.
حسن سنجری، کارشناس خودرو:لزوم تغییر دیدگاه دولت
در حالی صنعت خودرو ایران به‌واسطه تصدیگری دولت با حمایت‌های بسیار مواجه است، که شرایط کنونی یعنی دوران پساتحریم به‌گونه‌ای است که ضرورت تغییر دیدگاه دولت نسبت به حمایت‌ها را افزایش می‌دهد. از آنجا که یکی از برنامه‌های اساسی دولت و خودروسازان در دوره پساتحریم، توسعه صنعت خودرو و پیش روی به سمت خودروساز شدن است؛ بنابراین به‌منظور رسیدن به این اهداف باید برنامه‌ها نیز منطبق با اهداف موردنظر باشد. براین اساس در شرایطی که خودروسازان داخلی و و خارجی در حال شکل‌دهی به مشارکت‌های جدید به‌منظور تولید محصولات جدید و به‌روز هستند؛ بنابراین برنامه‌های دولت به‌منظور حمایت از صنعت خودرو نیز باید تغییر کند. از گذشته تاکنون مدل حمایتی دولت از خودروسازان در قالب حمایت‌های تعرفه‌ای و غیرتعرفه‌ای بوده است. هرچند حمایت مستمر همواره در قالب تعرفه واردات بوده است، اما شرایط سیاسی و اقتصادی کشور به‌گونه‌ای بوده است که حمایت‌های صورت گرفته نتوانسته مزیتی برای صنعت خودرو ایران ایجاد کند. حال در شرایط کنونی این حمایت‌ها باید کاهش پیدا کند، اما رفع آنها نیازمند استراتژی مشخص و مدون از سوی دولت طی یک دوره معین است از سوی دیگر زمانی این حمایت‌ها باید به‌صورت کامل قطع شود که فضای کسب‌وکار و اقتصاد کشور مناسب باشد. اما موضوع مهم دیگر آن است که دولت باید با برنامه‌ریزی و تغییر قوانین و مقررات، زمینه حضور هرچه بیشتر سرمایه‌گذاران خارجی را ایجاد کند تا روند توسعه از این طریق در صنعت خودرو کشور صورت بگیرد؛ بنابراین باید محدودیت‌هایی که پیش‌پای خودروسازان خارجی است را از بین ببریم و از همه مهم‌تر مشوق‌ها و حمایت‌ها را به سمت جذب سرمایه خارجی سوق دهیم. اگر صنعت خودرو از حمایت‌های دولتی بهره‌ای می‌برد تاکنون این حمایت‌ها می‌توانست شرایط را به نفع تولید کنند تغییر دهد حال آنکه چنین نشد. در این میان نباید از یاد برد که توسعه در صنعت خودروی ایران بدون خصوصی‌سازی امری محال است؛ بنابراین مدیریت دولتی که در ذات خود محدودیت‌هایی را برای توسعه ایجاد می‌کند نیز باید از بین برود.
سعید مدنی، مشاور وزیر صنعت:پشتیبانی بابرنامه
خودروسازی و صنایع وابسته به آن، بخش مهمی از صنعت کشور را تشکیل می‌دهد؛ در شرایطی که 15 درصد از کل اقتصاد کشور سهم صنایع محسوب می‌شود، خودروسازی سهم 20 درصدی از ارزش کل صنایع کشور را دارا است. همین موضوع موجب حمایت دولت از این صنعت شده است؛ چراکه خودروسازان سهم قابل‌توجهی در رشد اقتصادی کشور دارند. در این زمینه می‌توان به رشد تولید و سهم 5/ 2 درصدی خودرو در نرخ رشد اقتصادی اشاره کرد. از سوی دیگر یکی از پیامدهای مثبت گسترش صنایع تولیدی از جمله خودروسازی افزایش تولید و اشتغالزایی است که این موضوع نیز مورد توجه مسوولان کشور است. با این مقدمه می‌توان دلایل اهمیت این صنعت برای دولت و حمایت‌هایی که از آن صورت می‌گیرد را متوجه شد. هر چند پس از تحریم‌های مستقیم علیه کشورمان، خودروسازی با افت شدید تولید مواجه شد و شرکت‌های تولید‌کننده کمتر از ظرفیت خود فعالیت کردند و بسیاری از فرصت‌های شغلی در این صنعت از بین رفت، اما پس از برجام، ورق برگشت و صنعت خودرو به روزهای قبل از شروع تحریم‌ها نزدیک شده است؛ در این شرایط دولت تلاش دارد تا این صنعت بتواند به روزهای اوج خود بازگردد؛ بنابراین در شرایط کنونی دولت باید ضمن ایجاد فضای مناسب برای رشد و توسعه این صنعت، حمایت برنامه‌ریزی‌شده‌ای از این صنعت را مدنظر قرار دهد. از آنجا که حمایت‌های تعرفه‌ای و غیرتعرفه‌ای در بسیاری از کشورها از خودروسازان صورت می‌گیرد؛ بنابراین دولت باید در دوره پساتحریم از این نوع محدودیت‌ها در راستای پشتیبانی از این صنعت استفاده کند. بر این اساس ضمن آنکه فضا باید برای حضور سرمایه‌گذاران خارجی مساعد باشد باید برنامه‌هایی چون خصوصی‌سازی کامل صنعت خودرو کلید بخورد؛ در این میان اما یکی دیگر از کمک‌های دولت می‌تواند کمک به افزایش صادرات محصولات با توجه به از بین بردن موانع در این زمینه باشد.
امیرحسین کاکایی، مدرس دانشگاه:زمان‌بندی حذف حمایت‌ها
یکی از نکات مثبت در دوره پساتحریم که به‌واسطه تلاش‌های دولت شکل گرفت نگاه ویژه به همکاری با خودروسازان خارجی بوده است. این سیاست در راستای تقویت و توسعه صنعت خودرو کشور صورت گرفته که قطعا با وجود شروطی که دولت تعیین کرده طی سال‌های آتی موجب تحقق اهداف توسعه‌ای این صنعت خواهد شد. در این میان باید به این نکته توجه داشت، که امضای قرارداد با خودروسازان خارجی وقتی می‌تواند ارزش آفرین باشد که یک سرمایه‌گذاری پایه‌ای در کشور صورت بگیرد. سیاست دومی که در مسیر توسعه صنعت خودرو می‌تواند نقش جدی داشته باشد، بهبود فضای کسب‌وکار و اقتصاد کشور است. خودروسازان ما زمانی می‌توانند در سطح بین‌المللی به فعالیت بپردازند که دولت بتواند فضای امن سیاسی و اقتصادی برای خودروساز داخلی و شرکای خارجی‌شان ایجاد کند؛ چراکه توسعه در هر صنعتی باید در فضایی آرام و مطمئن صورت گیرد و قوانین و مقررات آن ثبات کافی را برای فعالان آن بخش داشته باشند. در این میان دولت با حمایت از صنعت خودرو می‌تواند زمینه‌های توسعه آن را فراهم کند که یکی از بخش‌ها حمایت‌ها در قالب نظام تعرفه است؛ بر همین اساس در شرایط کنونی نباید تغییری در قوانین ومقررات این بخش صورت بگیرد؛ چراکه خودروسازان ما در حال حاضر نیازمند حمایت‌های این چنینی هستند تا بتوانند به مرور با پشتوانه قراردادهای خارجی خود وارد فضای رقابتی شوند. با وجود آنکه مسیر توسعه از طریق جذب سرمایه خارجی از سوی خودروسازان در برنامه قرار گرفته است، اما یکی از مشکلات صنعت خودرو ما این است که تاکنون نتوانسته‌ایم یک راه برای توسعه پایدار صنعت خودروی‌مان پیدا کنیم. در این زمینه یکی از مشکلات عدم‌خصوصی‌سازی به معنای واقعی است. متاسفانه صنعت خودرو در کشورمان به‌دلیل اقتصاد دولتی نتوانسته مراحل رشد و توسعه را به‌درستی طی کند؛ بنابراین همچنان برای رشد صنعتی بزرگ و رقابتی مانند خودروسازی نیازمند یک برنامه‌ریزی منسجم و فعال هستیم.
منبع:دنیای اقتصاد
انتهای پیام/
روزنامه های اقتصادی
آخرین اخبار
